1、广州地区货站的建设对香港、深圳的货物有何冲击？
　　 冲击不大。
　　 海航在广州机场运营的航班约30班，理论上计算年货物量3万余吨，在深圳机场只占5%，在香港则更少，只占1%；即使建立了货站，运力翻了一番，年货物量约4万余吨，也仅占深圳总量的7%，香港的1.3%。
　　 2、目前珠三角货物运输主要集中在深圳和香港，广州地区货运还存在哪些货源以及品种。
　　 据预测，珠三角地区现在每年航空货物生成总量约500－600万吨，未来15－25年将达900－1200万吨。而广州机场加深圳、香港机场年总量约为422吨，就是说还有近100万吨的货物需要分流。
　　 目前香港机场的货物量是300万吨，深圳机场是56万吨、广州是66万吨。
　　 广州至深圳和香港直线距离不过100公里，它同样可以利用自己的航班、运价优势去分流深圳的业务。香港主要是国际业务的中转，这点广州无法相比。
　　 广州货运地区的货源构成主要有以下几点：
　　 本地主体性货源；临空经济带来的新兴货源；各地经广州的中转货源。
　　 经济的发展会带动越来越多的航空货物的发展。
　　 3、未来的发展发向，是否考虑在广州建立海航货运基地，如何建及哪些收入来源。
　　 单纯的经营腹舱货运业务，要考虑广州的航线、航班开通情况。航班少，或经营的航线货运意义不大，或舱位、载量受限，即使建立货站意义也不是很大。如建立货站，保障权归属于海航，并且可以做直销业务，还是要争取建立货站，以提高有效收入。
　　 但海航要运营全货机，必须建立货站，以便实施开发-保障一条龙服务体系。
　　 目前广州货运由机场保障，装载局限性比较大。
　　 4、在广州我司具备什么样的服务保障能力
　　 目前的保障由广州机场负责，已说过，如机场保障就有一定局限性，不像海口，自己的机场。还是那句话，必须有自己的保障队伍，但这取决于广州机场总体模式改革。
　　 5、如何构建我司广州地区国际货运航线网络
　　 主要有5点：
　　 （1）加大我司广州国际航线的航班量，利用腹舱货运实施经营，这是近期货运发展的一个途径。
　　 （2）全货机的开通。这是发展目标，但货源的组织、航线的开通、市场的开发以及现场的保障，需要健全一个有序、合理、科学、规范的运作体系。全货机的运营还要考虑回程业务的开发，否则只能加大运营成本。
　　 （3）利用香港的航班优势实施国际货运运作，主要通过空<——>空，地<——>空方式实现。
　　 （4）加强与外航的合作，利用开放第五航权的机遇，采取“搭车”的办法发展国际货运。
　　 （5）加强与其他物流公司、快递公司的合作，利用其网络为我司货运服务。
　　 6、联邦快递在广州地区争取到那些优惠政策，对当地市场冲击如何？
　　 联邦快递与航空货运运作有一定的区别，拿联邦快递的办法来套用航空公司货运没有可比性。联邦快递的优势是它的网络，这一点国内航空公司任何一家无法同其相比。刚才已分析了，当地的货源每年航空货物生成总量约500-600万吨，未来15-25年将达900-1200万吨，按目前联邦快递在大陆投放的运力，对市场冲击不大，否则，广州机场为何还要大量引进外航以及民营货运来广州经营？
　　 这里还有一个令人深思调查。

　　　　EMS的服务和速度很难让人恭维，但这是老百姓的品牌。
　　 联邦快递发展的流经口主要是国外，一个货主发1吨水果到山东，首选肯定是航空公司，而不是联邦快递。
　　 这说明，中国这么大，发货主选择也是需要多样性的。

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